Baugrube August 2012. Von Mussklprozz - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20698933

Berlin. Nach Aussage des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG (DB AG), Richard Lutz, ist trotz der Erhöhung der Kosten für das Bahn-Projekt „Stuttgart 21“ die Vorteilhaftigkeit der Projektfortführung aufgrund der hohen Abbruchkosten auch weiterhin gegeben. Die Kosten für den Abbruch des Projektes bezifferte Lutz am Mittwoch vor dem Verkehrsausschuss mit sieben Milliarden Euro. Im Jahr 2013 hätten diese Kosten noch bei zwei Milliarden Euro gelegen. Der Anstieg sei damit zu begründen, dass innerhalb dieser Zeit zusätzliche Baukosten entstanden und weitere Verträge mit Bauauftragnehmern abgeschlossen worden seien. Die Frage, ob es auch heute noch sinnvoll sei, weiterzubauen, sei noch viel stärker als im Jahr 2013 mit Ja zu beantworten, betonte der Bahnchef. Dies sei unabhängig von der Frage, ob es für die DB AG vertraglich eine Möglichkeit gebe, aus dem Vertrag auszusteigen.

Lutz räumte zugleich ein, wäre bei Projektstart im Jahr 2009 bekannt gewesen, wie sich die Kosten bis heute entwickelt haben, wäre man zu der Feststellung gelangt, „dass die Wirtschaftlichkeit des Projektes nicht gegeben ist“. Bei einem laufenden Projekt müsse jedoch betrachtet werden, welche Kosten in Zukunft für eine Fortführung oder ein Abbruchszenario anfallen würden.

Ronald Pofalla, Vorstand für Infrastruktur bei der DB AG, sagte vor den Abgeordneten, die derzeitige Kostenprognose für das Projekt liege bei 7,7 Milliarden Euro. Zuzüglich eines Risikopuffers liege der Finanzierungsrahmen bei 8,2 Milliarden Euro. 2013 habe der Finanzierungsrahmen bei 6,53 Milliarden Euro gelegen und damit auch schon zwei Milliarden Euro über den anfangs festgelegten Maximalkosten. Noch im zweiten Quartal des Jahres 2017 sei von einer Kostenprognose in Höhe von 6,5 Milliarden Euro ausgegangen worden. Kostentreiber, so Pofalla, seien Risiken aus Vergaben, Bauverzögerungen und geologische Probleme.

Das genutzte Verfahren zum Tunnelbau im quellfähigen Gestein Anhydrid nannte Pofalla „teuer, aber sicher“. Mit dem vom Tunnelbauexperten Professor Walter Wittke entwickelten und betreuten Verfahren seien auf anderen Baustellen gute Erfahrungen gemacht worden, sagte der Bahn-Vorstand. Mit der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofes rechnet er nach eigener Aussage im Jahr 2025. Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm werde deutlich eher fertiggestellt sein.

Auf die Frage aus dem Kreis der Abgeordneten, welche Kostenrisiken noch in dem Projekt schlummern würden, sagte der DB AG-Vorstandsvorsitzende, er wolle nicht über eventuelle zusätzlich Kostensteigerungen spekulieren. Es gehe jetzt vielmehr darum, das Projekt konsequent „so wirtschaftlich wie möglich und so schnell wie möglich“ umzusetzen, betonte Lutz. Pofalla sagte, die vorgelegten Prognosen beruhten „auf dem heutigen Kenntnisstand“.

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